チタン合金ボルトのリーディングカンパニー

バネ下荷重の低減から実感出来る性能についての雑記 その2

さてさて昨日の続きを書いてみようと思います。

『無駄な動き』

単純に考えてサスペンションとはどのような動きを必要とするのか？

単純にバネだと考えれば(あえて走行性能を無視してみる)まず

「真っ直ぐ伸び縮みするか」が必要となります。

しかし、サスペンションというのは直角ではなく常に斜めの力が掛かっているのですよね。
走行中だと水平方向に掛かる推進力と路面から掛かる抵抗を常にサスペンションは受け続けているのです。

まず最初に考えたのは走行中に路面から力が掛かるということは力がドコに掛かるのか？
力というのは基本的に締結面であったり回転軸上、または明らかに剛性の低いところ(細い、又は薄い)に集中する傾向にあります。

という事はサスペンションの周囲の力を整流化させてあげればサスペンションの力がキチンと発揮できるのではないかと考えました。

力を整流化するという事はいままで逃げていた力を逃がさなくする事。
簡単に言うと剛性を上げれば力を逃げずに受け止められるだろう。と考えました。
そこでサスペンションの周囲の部品について考えてみる事にしたのですが基本的に現代のバイクの剛性を上げるといっても大抵は不必要なほどトップブリッジやアンダークランプが大型しておりアルミニウム系といえども十分な剛性は保たれていました。
（剛性とは単純にその部材の総体積を増やす事によって上がります）

最初はトップブリッジをTi-6Al-4Vで作ってしまえば剛性は飛躍的に上がると思ったのですが、製造を考えればとても現実的ではない(加工コスト、材料費)

となると現状のの部材を使いつつピンポイントに力の掛かるところに補助的に剛性を上げてしまえば良いのではないのか？と考えました。

そういう力が逃げがちになるポイントは『その塊で最も細い所』

そうです『ボルト』です

ピンポイントにとなるとやはり取り付けの『ボルト』を高剛性に変えてあげればその周囲の剛性を上げれるのではないかと考えました。

まず目を付けたのがアクスルシャフトのピンチボルト

ここは上下に常に力が掛かるうえに締め付けでかかるネジのトルクがそのまま剛性になる箇所だったからです。

基本的に力が掛かろうとするときに開こうとするこのポイントにTi-6Al-4V鍛造材のボルトを使用することによってアンダークランプの剛性アップが可能になりました。

と、言う事は今までのボルトでは多少なりとも伸び縮みがあったということがわかります。

いままでアクスルシャフトという軸を締結していたボルトが伸び縮みしていたという事はその伸び縮みの分その力の動きがサスペンションに対して常に無駄に力を伝える原因だったという事です。

たった数本のボルトを交換する事によってサスペンションに対する力の整流化が出来ました。
キレイに力が掛かるようになったサスペンションは今まで無駄に使っていたパフォーマンスをもっとサスペンションの動きに使えるようになったということですかね？

引張強度というもので市販金属の中では特筆した数値をもつTi-6Al-4Vだからこその効果だと思いました。

なんだか読み返してみるとダラダラグダグダで若干ニュアンスの違うところのある内容なのですが、最初に感じた初心を思い出す為に書いてみました。

ボルトに出来る事

ボルトにしか出来ない事

これからも色々考えてみたいと思います。

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