ベータチタニウム オフィシャルブログ

2007年5月5日

Buell XB用ディスクローターボルト開発話

ベータチタニウムが初めて公式にコラボレーションした製品は京都にあるBuell専門店Buell Leoさんとのこの製品になります。

現行のXBシリーズのBuellはフロントのブレーキディスクがホイールの外形に付くタイプ、通称ZTLブレーキを採用しています。これはBuellXBシリーズを開発においてマスの集中化とバネ下重量の低減を狙いコンパクトかつ軽快なマシンを作るというコンセプトを実現する為の機能です。

しかしながらこの他に類を見ない形状ではアフターパーツが非常に少なく、ダブルディスク化や他車種の足回り流用等大掛かりなもの以外のカスタムがほとんど無く、ブレーキパッドの交換ぐらいしかパーツが出ていませんでした。

そこでBuellのスペシャリストであるLeo日下店長から、体感できる効果的なブレーキパーツの開発依頼を受けベータチタニウムと共同開発がスタートしました。

開発にあたりやはり気になったのがこのZTLブレーキ

Buell社の提唱するマスの集中化とバネ下重量の低減を表すこの部分でのパーツ開発を考えました。

通常のディスクローターボルトよりも外形に近い位置で止まっているボルトの重量を減らす事によって回転重量物の軽量化の意味合いが大きく取れると睨み開発開始

とりあえずノーマルのボルトから図面を引き直しTi-6Al-4Vで試作モデルを作りました。

ノーマル

Ti-6Al-4V

面と角をきっちり作り直しました

ノーマル

Ti-6Al-4V

頭部は薄く軽量に

ノーマル

Ti-6Al-4V

この状態まで持ってくるのに数週間を費やしました。

なぜそんなに時間がかかったかと言うと、このローターボルトを作れる材料が無かったからなのです。

通常ベータチタニウムでボルトを作成する場合鍛造材を使用します。しかしこのZTLブレーキのローターボルトは通常よりも座面が大きく取ってあり、ベータチタニウムの通常在庫の鍛造材が使用出来なかったのです。

下の写真を御覧下さい。

左がベータチタニウムのモトパーツとしてラインナップしているKAWASAKI車用ディスクローターボルト、右がBuellXB用です

赤い線の間が座面径になるんですがBuell用は国産タイプよりも2mm以上大きくなっています。

この2mmが曲者でした。

在庫している通常の鍛造材の材料径より大きかったのです。

とりあえずサンプルで鍛造材を作ってテスト用は完成したんですが新しく鍛造の型を作成するとコストが跳ね上がってしまいます。

丸材からの総削り出しにしたほうがコストは下がるのですが強度が若干低い為に座面の厚みを増やさなければなりません。(結果重量増)

この状況を日下店長に相談したところ。

「コスト面で妥協して中途半端なものを作るよりは出来る限り最高のものがいい」

この一言で新たに鍛造材を作成し、製造まで至りました。

結果ボルト一本あたり21gから7gと約三分の一まで重量は落としつつ、鍛造剤を使用する事によってボルトとしての剛性も大幅に上げる事が可能になりました。

妥協もコストダウン考えなかったこの製品

この製品については開発に加わったベータチタニウム代表木内の言葉

「単純、ゆえに絶大」

この言葉につきます

たかだかネジを6本変えたところでと仰るあなた

是非BuellLeoでこのローターボルトを体感してみてください。

ボルトに出来る事、ボルトにしか出来ない事

きっとボルトの存在感を感じていただけるでしょう。

素材   Ti-6Al-4V鍛造使用
サイズ  5/16-18山
適合車種 Buell XBシリーズ全車(XBRR含む)

なお、関東の方はHD成田さんにも試乗車がありますのでどうぞ。

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2007年4月30日

KW-08030-D カワサキ車用ディスクローターボルト


【ディスクローターボルトの効果】に効果等は書いてありますのでどうぞ。

KAWASAKI用のディスクローターボルトです。

素材はTi-6Al-4V鍛造

ノーマルボルトの倍近い剛性と約半分の重量を実現した一品。

ネジ部分はカジリ防止の為転造で作成。

耐蝕性優れるチタン合金でいつまでも美しい輝きを放ちます。

適合車種

ZZR1400
ZZR1400(ABS)
ZZR1200
ZZ-R1100
ZX750R
ZRX750
ZRX1200S
ZRX1200R
ZRX-1100Ⅱ
ZRX-1100
ZR-7S
ZR-7
ZEPHYR750
ZEPHYR1100RS
ZEPHYR1100
Z750S
Z750
Z1000
ZX-10R
ZX-12R
ZX-6R
ZX-6RR
ZX-7R
ZX-7RR
ZX-9R
GPZ900R
GPZ1100ABS
GPZ1100
ZXR400
ZXR400R
ZRX
ZRXⅡ
ZEPHYR
ZEPHYRΧ

上記車種フロント10本使用

BALIUS
BALIUS-Ⅱ

こちらは5本使用です。

この車種がすべて同形状でほぼ同素材のボルトで出ています。
この事実をアナタはどう受け止めますか?

300Km/hを実現できる大型車種と10年以上前の中型ネイキッドで同じローターボルトを使用しているという事

最新式のラジアルマウントに大径ディスクに高性能パッド

これらの真の性能を引き出すために必要な「強さ」

そしてバネ下での回転物の軽量化による「軽さ」

機能パーツをしっかりと繋ぎ合わせるボルト

確かに10本のボルトとしては高価です

しかしブレーキパーツとしてみていただければコストパフォーマンスは非常に高くなっています。

いままでのボルトがどれくらい「逃げて」いたかを感じていただけると思います。


素材   Ti-6Al-4V鍛造
サイズ  M8P1.25

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2007年4月28日

TI12PN-10

【Jyo Style】さんからの御注文で作成した64合金製の12ポイントナットです。

丸材からの作成でした。

Ducati M900ie用のスプロケット用ナットとしてのご使用だそうです。

いっぱい並ぶと結構壮観デスネ

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2007年4月28日

Ti-6Al-4Vアクスルシャフト

アクスルシャフトといえば、純正品は「鉄」と思っている人も多いと思います。

一昔前までは、いわゆる本当の「鉄」と呼ばれている「SS400」を使う車種が多かったですが、最近では「S45C」(ハイテンション鋼)という材質をよく目にします。しかも、形状は中空で太くなってきているのが現状です。

これはオートバイメーカーがアクスルシャフトに剛性と軽量化という相反する理想を両立させ操縦安定性を狙っているものだと推測出来ます。
その状況を顕著に表しているのがモトクロス・ロードレーサーなどメーカーが力を注ぎこむ新型車のフロントアクスルシャフト及び取り付け方法は年々進化し続けているという事実です。

タイヤの接地面から伝わった力はアクスルシャフトを介して左右のフロントフォークに伝わります。
走行中のオートバイは左右に掛かる力が違ってくるので純正のアクスルシャフトでは歪みが生じ左右のサスペンションでボトム量にコンマ数ミリ違いが出ています。

走行中に常に存在するそのコンマ数ミリの違いを高剛性に設計し直したTi-6Al-4V製に換装することにより打ち消す事が可能なのです。

通常フロント周りの剛性を上げようとする時にスタビライザーを装着される方が居ますが、それでは不十分なのです。

一番下で負荷の入力されるアクスルシャフトと一番上で負荷を受け止めるステム周りの剛性というものが重要なのです。
(スタビライザーだと真ん中過ぎて歪みを殺しきれませんし重量増になります)

ステム周りはアルミ合金やマグネシウムを使用したトップブリッジが以前からリリースされていますが、単純に金属としての強さで比べるとノーマルの材質より劣ります。

では何故剛性が上がるのか?

それはトップブリッジというものはその形状を変えることにより取り付け設置面積を増やしたり単純に大きくすることにより剛性を上げる事が出来るのです。

しかしアクスルシャフトはアンダークランプやホイールの内部に入ってしまう為に形状を変えることが出来ません。

使用する材質を変えることによってしか剛性を高める事が出来ないのです。

ただ、材質を変えただけの純正形状のアクスルシャフトを作っても意味がありません。
なぜなら純正品は大量生産を前提としていますので限られたコストの中で最大限の精度と強度を出しているものであり、決して最高の性能を発揮しているものではないのです。

私たちベータチタニウムでは、材質を吟味して、設計する事からはじめ製作しています。

そしてスペシャルパーツとして材質は何が最適なのかということに対してはTi-6Al-4Vというチタン合金以外にないと考えております。

ホイールやフロントフォークを交換することとは一味違う、剛性と軽量化の観点から設計・製作されたスペシャルパーツを体感してみてください。

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2007年4月18日

ディスクローターボルトの効果

ディスクローターボルト

ホイールとディスクローターを繋ぐ為のボルトです。

ベータチタニウムでは国内4メーカー、DUCATI、Buell、Triumph等様々なオートバイのローターボルトを64合金で製造してきました。

その中で解った事で驚いたのがメーカーのほとんどが形や素材を変えていないと言う事です。

大体10年以上前のオートバイと最新式のオートバイが同じボルトを使っています(多少材質や表面処理は変えているのもありますが)

ここ十年でオートバイはどのように進化しているでしょうか?

最高速度は上昇し、軽量化にも力が入り、ブレーキも大型化しています。
最近のスーパースポーツ系は純正からラジアルマウントのキャリパーを装着し、ストッピングパワーの向上は凄まじいと感じます。

しかし、ことボルトとなると昔から鉄のまま

ストッピングパワーを向上するためにブレーキを大径化しキャリパーも剛性アップさせているのにそれを止めているボルトの剛性はそのままではたしてその変更箇所の性能はキッチリと現れるのでしょうか?

ベータチタニウムのTi-6Al-4V鍛造材はクロモリ鋼すらも凌駕する引張強度を実現しています。

この素材を使ったローターボルトはノーマルの材質(SS400、S45C等)から交換するとノーマルのボルトがどれだけ【逃げていた】かを実感していただけるでしょう。

しかもバネ下加重の低減にも大きく貢献します。
ローターボルトは回転物なのでジャイロ効果も変わるので数値以上の効果も感じていただけるでしょう。

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